“３·１６”特大交通事故发生后，泥头车、泥头车司机成为“众矢之的”。其实，如果你走近他们，就知道其中有太多的无奈和必然：工作环境恶劣、噪声大、工作时间长、压力大，每天累得连厕所都懒得上；在激烈的竞争下，不得不超载、开快车；同时，监管的漏洞也造成“有机可乘”。

　　事故发生后，泥头车车主和司机们也开始反思。司机们一致认为，解决超载问题的一个有效办法是改小车斗，还建议从源头管理，管好工地。

　　司机违规入黑名单

　　对事故当事人立即吊销上岗证，终身禁运

　　最新进展

　　违章司机纳入“黑名单”。２０日上午，广州市交委召开全市交通运输行业加强安全生产管理大会，全市将开展交通大整治，采取措施坚决遏制重特大交通事故。

　　其中，对事故的当事人要立即吊销上岗证，终身不准进入广州交通运输行业从业。

　　本周联网建数据库

　　会议邀请了市交警大队副队长吴广惠参加。吴广惠表示，交警部门将在本周内建立数据库，与客管处联网，把违章司机输入“黑名单”，以提高驾驶员的行车意识。同时，４月１日－４月３０日全市开展交通安全宣传活动。

　　飞车抢道是“元凶”

　　广州市从去年１２月２１日至今已因交通事故死亡４０５人，平均每天死亡４．５人，与去年相比有上升。广州市交委主任冼伟雄分析了这些事故的主要特点：一是驾驶员飞车、霸王车、抢道的现象时有发生；二是车辆行经交通繁忙路段时，驾驶员没控制好车速；三是思想麻痹，由于麻痹大意发现险情难以处置；四是，非责事故增多，多次发生班车正常行驶时被其他车辆越线碰撞造成人员伤亡。

　　重大事故停运整顿

　　广州市将对出租车、公交车突出抓好以杜绝超载、超速等违法行为为重点的整治工作。冼伟雄表示，公交企业要将安全营运放在第一位，严抓不放。一旦出现公交车司机违规驾驶，导致重大交通事故出现，对于国有公交企业，或者国有控股的公交企业，线路就要停下来，追究公司负责人的责任，该停职的停职，该开除的开除。

　　据悉，当前，市交委重点采取７方面强化安全生产管理措施，积极履行行业监管责任。市交委有关负责人强调，对违法违规的企业要坚决运用行政处罚吊扣《许可证》、停业整顿的行政手段处理，触犯刑律的要司法追究；对事故的当事人要立即吊销上岗证，并建立黑名单，终身不准进入广州交通运输行业从业。对不认真履行职责、玩忽职守的管理人员（含公务员）坚决严厉处理。市交委还将全力配合公安交警、环卫等部门严格整治散体物料运输车辆超载超速行为。

　　散体运输驾驶标准提高

　　有关部门将提高散体物料运输车辆驾驶人准入标准。同时，散体物料运输车辆路面管理工作将纳入民警岗位职责考核项目。

　　据悉，即日起，以区为单位，市建委组织开展加强建筑垃圾排放和运输管理专项行动。余泥渣土运输车辆要求全部检查一遍，不符合要求的不准上路。

　　市容环卫局也明确余泥排放许可证发放的必要条件并到工地现场核实。违法运输车辆和施工工地将在网上通报批评并曝光。

　　争议

　　公交超载怎界定？

　　业内人士表示，目前公交车超载定义很模糊。建设部的标准是８人／平方米，按照这个标准，公交车上一般要超过８０人以上才属超载。但是公安部的标准是车辆出厂时的核定载客量，按照这个标准，广州市公交车的核定载客量就是３５－４３人。目前广州的公交运力分配为高峰期每辆车上８０－１００名乘客，如果按照公安部的标准，广州至少要增加一倍的运力才能满足市民的出行需求，同时公交的票价也要上升１．５－２倍才能维持公交企业的正常运作，这无疑会增加市民的负担。

　　行动各区“围堵”泥头车

　　记者２０日从越秀、黄埔、白云、海珠等区获悉，各区目前已组织多个部门力量，通过路上稽查、监督工地等手段对易发生事故和存在安全隐患的车辆，特别是泥头车进行整治，对无证车辆一律实施扣押。

　　越秀区要求即日起组织拉网式检查，各城管中队每天必须将违法建设及违法施工的情况，按零报告制度要求向执法科报告。

　　白云区在泥头车经过的主要路段新广从路、１０６国道、沙太路、广州大道及白云区淤泥倾倒处设点检查。

　　泥头车又伤人

　　肇事的泥头车撞坏护栏，横在广州大桥南往北桥头路中间。昨天凌晨，来广州看望女儿的湛江老人罗启英，还没见到女儿就遭横祸。

　　她在广州大桥南下了长途客车后过马路时被一辆泥头车撞伤。交警表示，事故原因有待调查。

　　“车斗太大想不超载都难”

　　泥头车司机工作环境恶劣压力大，激烈的竞争“逼”得他们超载开快车

　　“３·１６”事故引发思考，司机们建议改小车斗并从源头管理管好工地

　　３月１９日上午，车主何永贵，坐在白云区广州红康医院旁的一个临时停车场里，与另外几个车主商量着事情，神情都很沮丧。

　　他们都是通过贷款，自购泥头车，挂靠广州安迅达散体物料运输公司（以下简称“安迅达”）的车主。在“３·１６”特大交通事故中出事的泥头车，就是该公司的。事故发生后，有关部门勒令该公司，永远不能在广州市范围内从事余泥渣土运输工作。

　　何永贵与其他车主们，商量着以后的出路。有人提出转入别的公司，但车子挂靠在“安迅达”，出事后，几乎都被查封。所以，他们几乎没有了选择。

　　３月１６日下午４时０４分，一辆满载泥沙的自卸泥头车，由南往北，行至广州市下塘西高架桥转弯路段时，越过中心双实线侧翻，与迎面驶来的一辆８６４路公交车相撞。泥头车上的泥沙倾倒入公交车厢内，当场造成６名乘客身亡，２０人受伤。据称，这是广州市十余年来涉及公交车的最大事故。

　　在这起特大交通事故发生后，泥头车、泥头车司机都成为社会舆论声讨的对象。但是“安迅达”的司机谢建国（化名）称，这其实是一个严重的误解，谢就是出事车当天的接班司机。

　　据统计，从去年底到今年初，广州已经发生多起泥头车事故。就在“３．１６”特大交通事故发生的第二天，即３月１７日，广州市又新添两起泥头车事故，共导致３死４伤。

　　谁想要超载　

　　尽管事故也引发了人们对交通规划合理性的思考。人们的视线仍然集中在泥头车“超载”和“快速行驶”这两个方面。据调查，“３·１６”事故的主要原因就是超载和车速过快。

　　在“３·１６”事故发生的现场可以看到，泥头车并没有密封车厢，潮湿黄土填满了公交车。

　　早在２００２年８月１日，广州市建设委员会、广州市公安局和广州市市容环境卫生局联合发文规定，泥头车必须安装密封装置，否则，不得进入特定的范围内从事余泥渣土、建筑散体物料运输。根据这个规定，出事的这辆泥头车，原本不应该出现在事发路段。

　　“密封？是不可能的，如果超载，就算有盖也会撒漏出来，如果不超载，没盖也没问题。所以，关键还是超载的问题。”广州市穗环散体物料运输服务有限公司总经理辛国强分析说。

　　据调查，几乎所有泥头车都要超载。一辆泥头车，核载量都在１２吨到１４吨之间，但在实际作业时，每车要装２０吨到３０吨的干泥；湿泥，则要装到３０吨至４０吨。

　　“３·１６”事故中，出事的泥头车，核载量为１２吨，但其实际装载的余泥达２８吨，属严重超载。广州市环卫局副局长邓义清坦言：“泥头车超载不是一时的问题，而是常年存在；不是一处的问题，而是几乎所有的运输公司都存在。”

　　但辛国强称，并不是运输公司想要超载，“我们并不想超载，我们是被动的。现在余泥的运输费用是按车次计费的，不是按照吨位的，但施工单位和业主之间是按立方米来算的，因此，要求超载的是业主”。

　　“安迅达”司机谢建国说，“实际上我们也担心自己的安全。我们跟工地争过，吵过，还差点打起来，但没有用”。如果装得不够满，出工地时，对方就不给出场条，还要回去再装。

　　“如果我们公司不允许他们超载，业主就会说，你们不拉，我们找其它公司。如果我们司机因为超载不拉，老板会说，你不开，我们去找别人。我们没有办法。”谢建国说。

　　业内人士表示，散装物料市场竞争太激烈了。资料显示，近年广州全市大小建筑工地达数千个，有余泥排放的工地有上千个，每年余泥的排放量近千万立方米。巨大的市场使大批余泥散运车应运而生，除新疆和西藏外，全国各地都有运输车拥入广州。

　　据广州市余泥管理政务网数据，广州市有资质的散装物料运输公司约５０家，拥有余泥渣土准运证的车辆约８００辆。从广州所需运输的余泥渣土的总量来看，这样的规模不算大。不过，虽然屡经打击，但野鸡车依然存在。据了解，目前在城中村等一些小型未报批工地，野鸡泥头车生意红火。

　　“所以，现在这个行业的利润被压得很低，１９９６年的时候，这个行业是暴利，每立方米运费为４５元至５０元，现在是２８元，而且这么多年以来，油价已经涨了很多。”辛国强说。

　　辛国强认为，现在的野鸡车没人管，交警只管有没有驾驶证和行驶证，交委只管有没有营运证，城管不能上路拦车，只有车停在路边时才能检查，“环卫局只有管理权，没有执法权，雇些临时工检查，执法力量不足啊”。

　　广州市环卫局新上任的余泥沙土排放管理处处长林忠校称，管理处仅有２８个人，而广州现有工地１００多处，分管上千辆车。“即使有三头六臂也管不过来”。

　　监管的漏洞

　　其实，广州市各区环卫部门都派出工地监督员驻守各工地，检查是否有超载现象、运输车是否加盖等，但工地一般２４小时施工，而晚上１２时以后，工地监督员就离开了。而有的监督员，并不是天天到工地，有时来一下就走了。

　　而且工地监督员一般不管超载，只管进入车辆有无准运证。监督员发现车辆有问题后，可以向城管部门举报，要求其执法，他所能做的，只是对司机的违规行为加以劝阻。

　　泥头车车主何永贵，经常陪着司机上路。何永贵说，泥头车上路，与普通汽车一样接受交警监管，“但一般情况下，交警不拦，除非闯红灯，出了事故。对于超载一般也不管，这就和公交车超载一样，交警睁一只眼闭一只眼。”

　　因此，因超载而被罚款的情况很少，而且罚款也会由车主统一报销的。另一方面，散装物料公司对车辆的管理几乎空白。据调查，泥头车公司几乎没有自己的车辆，其所属车辆都是由私人购买，然后挂靠相关公司，因为只有公司才可以申请营运资格。

　　各车主自由组成车队，一般都是老乡们组合在一个车队，自行管理。为了拉到生意，车主们只能强忍着超载，并背负着种种骂名。

　　“政府虽然也从很多方面下手治理这个问题，但是都没有从源头上处理。如果司机出事，运输公司承担责任，建筑商承担连带责任，而业主没有任何关系。这样出事后，业主没有任何损失，他仍然会要求超载，会雇佣野鸡车，事故的发生就不可避免。”广州市穗环散体物料运输服务有限公司总经理辛国强说。

　　为多赚开快车

　　如前所述，泥头车一般都是私人购买。５１岁的何永贵来自江苏盐城，和其他大多数车主一样，２００５年７月，他与另一名老乡合伙，贷款买了一辆“斯卡尔”泥头车。每辆车，包括报牌在内，约需３６万元。

　　每辆车每月向挂靠的“安迅达”公司上缴９８０元管理费。此外，一辆车每月的日常费用如下：每辆车配有两名司机，每人每月约为２８００元的工资；养路费，每月２０００多元，每辆车每月需换轮胎、修理工钱４０００元。

　　另外，每年车辆保险费１７００元，营运费４０００元，停车费５００元，检车费用４０００元，年票２９８０元，车辆临时通行证每年４０００元。如果把这些费用分摊到每个月的话，那么，一辆车的每月合计日常费用为１４０００多元。每个工作日往返６趟左右才能保本。

　　一年中扣除雨季、检车时间、春节放假等，平均每月只有２０天工作日。而每趟车运费２２５元，油费８０元，卸土２５元，车主的毛收入为１２０元。

　　白天，每趟往返需两小时，再加上早晨７时至８时，下午５时至７时，泥头车禁行，所以只能往返４趟。夜间每趟往返需１小时，因此夜间可以跑６趟。

　　每日车主可赚４８０元，一年约为１１万元（未扣除车辆折旧、偿还银行的贷款利息等其它费用）。

　　如果泥头车出现翻车等交通事故，支出将大幅增加。而泥头车由于本身的重心高、严重超载，再加上快速行驶，遇到紧急情况时，很容易翻车。

　　据调查，泥头车司机的工资，一般由基本工资和提成构成。提成按照运输车次计算。司机工资一般为每月一千多元到两千多元之间。

　　为了多赚钱，司机只能开快车。

　　“安迅达”司机谢建国称，车主有时会跟车，让司机多拉几趟。

　　出事时，车主张某也在车上。谢建国分析说，事发时间为下午４时０４分，按照规定，市区范围内，下午５时就禁止泥头车通行了。

　　他们的车从中山一立交桥附近的一个工地，把余泥运往白云区倾倒，正常情况下，往返一次需要７０分钟。“估计司机要赶在禁行时间前返回工地，所以必须加快速度”。

　　有关部门通报的调查结果显示，事发时，肇事泥头车在出事地点产生侧滑的临界时速约６５公里，而事发路段的限定车速是每小时３０公里。

　　谢建国称，即使车主不在车上，司机也会拼命干活，“如果你比别人拉得少，就会有被炒鱿鱼的可能”。

　　吃饭都顾不上

　　３月１９日上午１０时多，白云区永平街东平村广州红康医院旁的一个临时停车场前，谢建国和付兴明（化名）等５名司机，比赛似的，一支接一支地抽着香烟，不到一个小时，地上就扔了十多个烟头。在他们不远处只停了一辆泥头车。

　　从３月１６日公司出事起，他们暂时失业了。“我们去年的工资都还没有结清。”谢建国掏出一张欠条说。

　　“事故发生后，他们就把车藏了起来。”谢建国说，“只剩下这一辆。现在我们绝对不能让他们把这辆车开走了，不然我们的工资就不知道该找谁去要了。”

　　司机付兴明来自湖北。之前，他在老家开长途货车，２００２年起到广州开泥头车。在第一家公司里，他每月基本工资只有８００元，此外全靠提成，每趟车提成１０％。那时，运一车泥，工地支付给车主的运输费为１００元到２００元，也就是说，每跑一趟车，他能收入１０至２０元。

　　要想收入高，就得拼命地跑车。他每天要工作１２个小时，每个班能跑六趟车左右，每月折算下来，他能收入２０００多元。

　　去年７月，他被“安迅达”聘用。在这里，不拿提成，固定工资为２６００元。他最初以为，这样能轻松一点。但后来发现自己想错了。“每辆车有两名司机，两班倒，每班１２个小时，车子绝对不能休息”。

　　“上班的１２小时里，一刻也不能停歇。只有在铲车装泥和排队的时候，才能休息一下。”谢建国插话说，“吃饭也只能在铲车装泥和排队时，匆匆吃上几口。一盒饭，往往要三四次才能吃完。”

　　“真是太累了，有时候我连上厕所都懒得下车。”廖孝新的话引来其他司机一阵笑声，但都表示自己也是这样。

　　交班时间分别在上午６：３０和下午６：３０。一下班，司机们赶紧回到出租屋里，好好睡一觉，很多时候连吃饭都顾不上。起床后，又匆匆赶往工地，因此，他们每天只吃两餐饭－－起床后一顿，工作中一顿。

　　据调查，广州所有的泥头车司机的生活，都像他们一样，超长的工作时间，没有休息日。他们除了上班，就是睡觉。在超负荷状态下驾驶，也是泥头车事故频发的一个重要原因。

　　心理问题需关注

　　对于“野蛮泥头车”一词，多名泥头车司机表示非常反感。

　　司机黄小勇说，泥头车噪声大，车身脏，外形丑，一般人都会讨厌，他们自己都有这种厌烦的感觉。泥头车毕竟是车，不能硬贴上个“野蛮”的标签，更不能把“野蛮”二字加在司机身上。

　　司机蔡均说，泥头车开在路上，一般私家车、小车都会离得很远，偶尔只有公交车、出租车敢靠近，敢挤。那些车主动躲泥头车，主要是嫌脏，这不能将罪名放在泥头车身上。

　　司机黄小勇表示，他们每天上班起早贪黑，一工作就１２小时，在工地在车上，耳朵都被震聋了，“有谁有我们工作辛苦”。

　　广州康宁心理门诊副主任医生詹春云分析，泥头车司机有其特殊的心理现象，如果得不到及时缓解，就会开快车。首先，泥头车司机工作环境恶劣，噪声大，时间长，比较辛苦，压力大。压力集聚到一定程度，就有宣泄的需要。作为司机，开快车就是宣泄的一种方式。其次，泥头车司机自认为社会上地位较低，会有一种不满情绪，容易产生敌意、报复心理，这是一种负面情绪，容易让司机放纵。最后，补偿心理。泥头车本身与其它车型相比，安静性、舒适度、速度上处于劣势，泥头车司机在驾驶过程中，会感觉到很多方面不如其它种类车，就有一种补偿需要，证明自己在哪方面能力强。泥头车司机这时就会利用泥头车坚固、不怕撞的特点，开快车，横冲直撞。

　　问题解决之道

　　泥头车撞公交车特大事故发生后，泥头车车主和司机们也开始反思。司机们一致认为，解决超载问题的一个有效办法是改小车斗。据介绍，目前车斗太大，装一半余泥就可达限载量１２吨，装满了肯定超载。受访的工地老板说，车斗那么大，当然要装满了才能走，“我们不管超不超载”。司机们建议，可统一将车头改小１／３，全市所有泥头车车斗大小规格统一。但泥头车车主又开始担心，几年前，政府部门刚刚制定车斗标准，花几万元刚改造完，如果再要改，改车斗的３万元费用该由谁出？

　　泥头车车主们还建议，另外一个办法就是从源头管理，管好工地。目前环保部门已派出监督员驻守各工地，泥头车无准运证不准进工地；超载车、没有遮盖的车、没有清洗干净的车不许出工地。如果工地监督员认真执行，泥头车就不会超载，野鸡泥头车也进不来。车主黄小勇说，泥头车并不需要那么多单位管理，只需要工地监督员一人管就可以管好，关键是看落实程度。

　　一家大型运输散体物料运输公司总经理承认，目前公司的泥头车大多是挂靠的，公司只负责收取挂靠费，对车主们没有任何管理权。

　　车主们愿意请谁做司机都可以。这种模式有点像出租车公司，但出租车司机需考取出租车资格证，而对泥头车司机则没有任何准入要求。

　　他建议对泥头车司机实施准入制度。

　　对于泥头车在白天行驶的情况，泥头车车主解释，“我们是领取通行证的”。据车主们反映，泥头车禁行时间在市区行驶是经过广州市公安局交通警察支队同意的，每半年办理一次，一次交纳２０００元。司机所说的通行证，实际上是“准许证（车辆临时通行）”，记者看见的一张通行证显示，“同意通行广从路、黄石路……环市中路、恒福路（７时至８时、１７时至１９时禁行）”。车主们称，有时，他们也会走一些准许证中未规定的路段，一般警察也不会检查，“交警们都以为我们有通行证”。交警部门一名工作人员表示，其实这类准许证只能发放给国家、省、市的一些重点建设项目工作的泥头车，但在实际过程中，准许证发放有点宽，一些一般建设项目也发了。

　　在“３·１６”事故发生后，广州市有关部门要求全市散体物料运输公司停运整顿一天。现在，广州市街头的泥头车，不再超载行驶了，但是在源头没有梳理清楚的情况下，这样的好景能够维持多久呢？

　　每辆泥头车开销一览

　　向挂靠公司

　　上缴管理费　每月９８０元　每辆车配两名司机工资　２８００元×２＝５６００元　养路费　每月２０００多元　修理费　每月４０００元　车辆保险费　每年１７００元　营运费　每年４０００元　停车费　每年５００元　检车费　每年４０００元　年票费　每年２９８０元　临时通行证　每年４０００元

　　分摊下来，一辆车每月合计日常费用为１．４万多元。每个工作日往返６趟左右才能保本。