解读雅阁、凯美瑞、新天籁改款

http://gd.news.sina.com.cn 2009年02月17日19:21 新浪汽车

  日渐风传的凯美瑞新款已经逐步的崭露头角,从种种迹象看出新款凯美瑞只是在车灯内部造型、中网设计等极小的外观上进行了改动,而对于车辆最关键的车架、引擎、传动部分等并没有任何修改,所以只能是作为一个车型小改款。

  其实,远在这次凯美瑞小改之前,它的两名对手已经进行了全新车型的换代,而且是真正意义上的更新,无论是形象还是整车风格都可以看出更趋向于年轻化。新天籁采用了全新的平台的车架、全新VQ系列引擎及CVT变速箱,新雅阁也是使用全新CP系车架及新款K系列引擎。但凯美瑞的换款根本不会在这些部分进行改动,所以从这方面看来,凯美瑞的将来只会被两位重要对手越抛越远。

  不过这三辆车依然是市场上的热点,在外型上也还都有各自的特点,况且每个消费者的喜好都不一样,很难一概而论。但一辆车的风格如何,细心的话就可以从发动机调教、输出特性以及驾控特性方面的细节反映出来。我们就先从这几个方面分析一下这三款车的个性,凯美瑞新款还未上市,但根据现在曝光的信息,我们对比的项目基本没改变,所以以现款情况进行对比。

  我们先了解一下这三款发动机的详细情况,新天籁主力车型2.5L采用的是日产的VQ25DE发动机。发动机特有NICS可变进气控制系统和C-VTC连续可变气门正时智能控制系统。新天籁2.5L的最大功率为136Kw/6000rpm,最大扭矩为232Nm/4400rpm。

  八代雅阁2.4L也是采用的是本田K系列直列四缸i-VTEC发动机。发动机的最大功率为132Kw/6500rpm,最大扭矩为225Nm/4500rpm。

  而凯美瑞2.4L采用的是丰田的2AZ-FE发动机,也是一台直列4缸VVT-i发动机,最大功率为123Kw/6000rpm,最大扭矩为224Nm/4000rpm。

  从以上的数字可以看出,同价位的新天籁、雅阁、凯美瑞的动力数值上明显新天籁占优。虽然排量上有一点点优势,但是数字已经能很明显地说明新天籁的动力性能超群,即时偶然发泄一下工作的压力,让能年轻化的车主在动力储备上无后顾之忧。

  当然,这三款车也同样需要兼顾家用或者商务的用途,充沛的动力除了满足驾驶者的驾控需求之外,行驶的舒适性也需要顾及。变速箱的形式以及好坏,也会直接影响车辆的舒适感。

  在这三款中级车中,技术最先进的当属新天籁2.5的CVT无级变速箱,与发动机的配合可以说是天衣无缝,无论升挡还是降挡都不会出现明显的换挡顿挫。而且这台变速箱可模拟6速手动换挡模式,实际操作起来与一般的手自一体变速箱并无明显差别。可以让驾驶过程更富有乐趣,同时也可以更好的按自己的意图来驾驶车辆。

  而八代雅阁2.4与凯美瑞2.4配置的都是5速自动变速箱,不过八代雅阁2.4的自动变速箱是纯AT模式变速箱,凯美瑞则是手自一体变速箱。如果选用AT模式,并且在缓加速的状态下,八代雅阁2.4的5速自动变速箱与凯美瑞2.4的5速手自一体变速箱的表现差不多,换挡过程是比较积极的,顿挫感在可接受的范围内。但如果在急加速时,八代雅阁与凯美瑞变速箱的换挡就会有明显的冲击感了,这也是传统液压变速箱的常见弊端。

  而到了乘坐感受的环节,部分年轻的车主会更加强调车辆操控性,但部分偏向于商务用途或者是乘坐舒适要求较高的消费者也不能忽视。新天籁、雅阁、凯美瑞的悬挂形式和设定会有些类似,所以我们也在悬挂形式上方面进行一个对比。

  到底在操控与舒适之间能否求得平衡呢?新天籁的悬挂设定先进之处就是能充分考虑到这两方面的需要。新天籁的后悬挂结构采用多连杆设计,前悬挂则选择了传统的麦弗逊结构。避震筒以及弹簧的搭配充分考虑到中国路况的因素,柔中带刚就能充分概括新天籁的悬挂设定。

  虽然八代雅阁的后悬挂结构与新天籁相同,前后悬挂采用了前双横臂加后多连杆独立结构。但经过重新调校后,八代雅阁悬挂的取向已不再是以舒适为主了,转而变得更加运动。

  而采用带L臂连杆麦弗逊+双连杆式悬挂结构的凯美瑞,其操控表现依然没能给人惊喜。因为凯美瑞底盘与悬架的调校完全是针对舒适而来。

  小结:从发动机特性、变速箱搭配以及悬挂设定方面,都看出新天籁和雅阁已经在很多方面更加强调了车主的自主性。而且新天籁在驾驶和乘坐的舒适感依然保持在极高的水平;而雅阁则是过度的偏向于操控的一面,使得乘坐感有所逊色;最终新款凯美瑞推出是否会有所改善操控性,我们拭目以待,看来细分市场上的车辆兼容性方面又将会成为一个竞争焦点。


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